2019款的宝骏530已经在最近正式上市,新车的最大亮点在于搭载了上汽与博世共同开发的国产,为整车的动力平顺性和燃油经济性作出了不少改善。今天,我们将去到上汽集团柳州新建的变速箱工厂,直接用一台拆解后的变速箱进行解析,并且同时还会到生产线上一探其制造工艺。
一直以来,变速箱都是宝骏汽车一个不小的短板,从最早的宝骏730全系手动挡,到AMT半自动变速箱宝骏因为缺少自动变速箱而损失了不少销量,直到今年陆续开始有车型搭载外购的双离合变速箱才逐渐好转。不得不说,宝骏的车型在底盘、发动机方面一直是得到消费者认可的,唯独在变速箱这一块,不仅厂商着急,消费者也替其经常感到可惜。
因此,宝骏非常清楚明白只有发展自己的变速箱技术,才可以让这个品牌走得更远,那么宝骏为什么会选择作为发展方向呢?
据开发人员介绍,AT变速箱目前在国内的资源仍然比较少,大量的专利技术还是掌握在国外厂商手上,而国外厂商的产能又不能很好满足到宝骏的需要,如果合作,就相当于把自己的命脉掌握在别人手上。一个简单的例子,当初某自主品牌的热门车型新上市时,就曾因为变速箱的供应不及时,而导致到处一车难求。这显然不是一个最优的选择。
则拥有着结构简单,技术成熟的优点,开发起来相对简单,而且它能在日益严格的油耗标准下,实现较为优异的燃油经济性表现,未来针对新能源车型也能作相对方便的过渡,而且本身简单、成熟、平顺的特点,正好与宝骏一直以来的造车理念不谋而合。
世界上最早大规模生产的源自荷兰DAF公司,于1958年推出,但当时并没有得到太多的重视,直到八、九十年代才开始受到日本车企的关注,而高瞻远瞩的博世则早在1995年将大量的专利从DAF公司手上收购过来,其中就包括了核心部件——传动钢带的制造专利。
由此可见,宝骏背后的上汽集团选择与博世进行合作建厂,单从技术储备上就省却了不少麻烦。
2015年3月,柳州上汽汽车变速器有限公司柳东分公司正式成立,占地面积675亩,一期项目总投资30亿元人民币,是上汽集团在广西最大的零部件投资项目,并且和博世荷兰分公司开展了深入的技术合作,旨在推动上汽通用五菱的可持续发展。在今年的9月份,工厂正式开始投入生产,目前产能为每年20万台,明年能达到40万台,整个项目的目标产能为年产100万台。
目前柳州厂内开发的为CTF25和CTF35两种,CTF25目前已经推出市场,搭载于新款宝骏530上,未来还会搭载在RS-5等新车型上。
另一款CTF35变速箱则可以对应350Nm以内的发动机输出,目前仍在开发当中,传动比范围为6.5,整体的重量仅仅提升至95kg。据厂方人员介绍,未来还会开发针对后驱车型的CTR25变速箱,以及专门针对新能源车型的。
在开始介绍宝骏这台前,我们先对的构造原理来一个简单的介绍,好让大家有一个更好的理解。
的构造相比AT和双离合变速箱要简单不少,主体基本上由主动锥轮、从动锥轮以及传动钢带构成,由于两个轮都是一个锥形的结构,因此当两个锥轮水平移动时,钢带的滚动半径随之也能发生变化,从而使传动比得到改变。
的原理和自行车变速有点异曲同工,基本上骑一次就能明白传动比是如何变化的,只不过在上是通过钢带摩擦来传递动力,而在自行车上是通过链条与齿轮咬合来传递动力。
上图拆解的是由上汽集团和博世合作开发完成的CTF25型号,在整个合作过程中,博世负责变速箱的主体设计,上汽方面则会根据从博世收到的技术要求及关键参数,进行工艺和制造方面的设计。
据现场工作人员介绍,目前厂内精加工制造的锥盘表面粗糙度要求是达到0.2(数值越小,表面越光滑),这对于设备和工艺人员的要求都是非常高的。从上图我们也可以看出,经过精加工后的锥盘表面呈现出了近乎光面的质感。主动轴另一面的锥盘和从动轴上的锥盘采用的也是相同工艺,保证了钢带在接触时的摩擦力一致。
为什么不直接把这两个东西焊死,或者用过盈配合的方式组装起来呢?前文我们曾提到过,CVT变速箱传动比的改变,依赖于主动轴和从动轴上两个锥轮的水平移动,如果锥轮不能水平移动,相当于钢带的滚动半径无法改变,只能维持固定的传动比不变。